Pored neospornog uticaja železničkog saobraćaja na privredni razvoj Torontalske županije, železnica je imala veoma značajnu ulogu i u preoblikovanju pejzaža, odnosno životne sredine, sa jedne strane, zahvaljujući prepoznatljivim železničkim objektima, a sa druge strane – usled ekonomskog uzdizanja područja, i posredstvom ostalih privrednih, industrijskih i drugih zgrada.

Do druge polovine 19. veka na prostoru Ugarske različite železničke kompanije su izradile svoje serije tipskih projekata – na osnovu evropskih uzora. Bez obzira na veličinu (razred) samih stanica, one su imale prepoznatljive elemente: raspored masa, detalje na fasadi, opremanje i okruženje.”Termin železnička stanica ne podrazumeva samo zgradu, to je službeno mesto na pruzi. Pod ovim terminom se podrazumevaju svi objekti koji se nalaze na području stanice“ (Čudanov 2007: 87). Svaki kompleks železničke stanice se sastojao od više objekata različitih funkcija: garaže i magacini za skladištenje vozova i radionice za njihovu pripremu, bunari i vodotornjevi; magacini za robu, čuvarnice i prijemna zgrada sa čekaonicama, službenim prostorijama i sa stanom šefa stanice. Navedeni objekti se dele u četiri grupe: objekti za putnički saobraćaj, objekti za transport robe, objekti za upravljanje saobraćajem i objekti za garažiranje i popravku vozova (Kubinszky 1986).

Rukovodstvo Ugarskih kraljevskih državnih železnica (Magyar Királyi Államvasutak) je već od 1870-ih godina pokušavalo da izradi serije uniformisanih, tipskih projekata, međutim tek 1883. godine je preuzeta praksa izrade i korišćenja tipskih projekata namenjenih stanicama glavne železničke mreže. Tipski projekti zgrada vicinalnih železnica su izrađeni 1887. godine od strane arhitekata Ugarskih kraljevskih državnih železnica. Ovi projekti su bili veoma slični onima na glavnim linijama – sa manjim modifikacijama, i to zbog praktičnih razloga: u slučaju preuzimanja linije zgrade su mogli lako da prilagode višoj klasi (Kubinszky, 1986: 35–45). Projekti zgrada vicinalnih linija su preuzeli koncepciju ”rastuće kuće”, što znači da su prijemne zgrade bile svrstavane u četiri kategorije. Svaka se sastojala od centralnog korpusa i po potrebi od određenih aneksa – u zavisnosti od kategorije. Po ovoj logici, prijemni objekat 4. razreda je imao istu površinu osnove kao središnji blok zgrada viših razreda. Eventualna proširivanja su uvek vršena duž bočnih fasada koje su bile upravne na pravac šina. Građevina 4. razreda je bila prizemna, dok su ostale kategorije bile spratne (Szabó Angéla–Wettstein Domokos, 2005). Projekti Akcionarskog društva torontalskih vicinalnih železnica su u nekim slučajevima odstupali od ovih, tipskih projekata izrađenih 1887. godine, jer su se ovde tek od 1892. primenjivali gore spomenuti tipski projekti. Pre toga su postojali posebni projekti prijemnih zgrada, ali karakteristični elementi arhitekture železničkih objekata su bili prisutni: okulus na zabatu, imitacija kamena oko otvora i na uglovima zgrada, itd. 

Arhiv Vojvodine čuva bogatu građu o eksproprijaciji zemljišta za liniju Velika Kikinda–Veliki Bečkerek, kao i situacione planove stanica, dok Arhiv Mađarskih državnih železnica poseduje nacrt celokupne linije, kao i projekte pojedinih zgrada ove trase. Pomoću ovih izvora pruža se prilika za rekonstrukciju izgleda originalnog graditeljskog fonda – sa fokusom na prijemne zgrade. S obzirom na to da u vreme izgradnje ove linije nisu postojali definisani tipski projekti vicinalnih linija, a i za glavne linije je tek te 1883. godine izrađena projektna dokumentacija, pretpostavlja se da su za ovu liniju poslužili neki raniji primeri projekata.

Zakon o izgradnji linije Velika Kikinda–Veliki Bečkerek iz 1881. godine, pored drugih parametara, definisao je i osnovne odredbe u pogledu železničkih objekata. Po Zakonu, izgradnju objekata na ovoj trasi trebalo je svesti na minimum. Bilo je predviđeno, takođe, da prijemne zgrade budu zidane opekom a čuvarnice mešovitim materijalom ili ćerpičem. Magacini za robu trebali su da budu od drveta sa temeljima od opeke, a garaže za lokomotive sa zidovima od drvene konstrukcije i ispune. Na svakih 4 km je bilo potrebno izgraditi jednu čuvarnicu. Stanične zgrade, osim na stajalištima, imale su dve čekaonice. Prostor za javne sadržaje, kao što su pošta, telegrafska služba, policija, vojska, nisu bili u obavezi da obezbede na stanicama. Na svakoj stanici je bio predviđen magacin za robu(net.jogtar.hu).

Zakonom je bilo definisano da su interesenti dužni da podignu još bar četiri železničke stanice i dva stajališta – poželjno i više, osim stanica u Velikoj Kikindi i Velikom Bečkereku. U Velikoj Kikindi će se koristiti već postojeća železnička stanica, a u ostalim naseljima, po predlogu interesenata, vlada će odlučiti za mesto nove stanice ili stajališta. Mesto za podizanje prijemnih zgrada i ostalih objekata se biralo tako da po potrebi bude moguće i proširenje istih (net.jogtar.hu). Odredbe zakona su ispoštovane, o čemu svedoči izveštaj nedeljnih novina Torontal (Torontál) prilikom otvaranja linije: na trasi je izgrađeno 7 železničkih stanica, jedno stajalište, 17 čuvarnica i 25 mostova (Kalapis 1983: 273).

Projekat pruge je radio inženjer Mihalj Molnar (Molnár Mihály), a pretpostavlja se da je on bio zadužen i za prilagođavanje tipskih projekata konkretnim lokacijama. Prugu je gradila firma Dojč i Has, gde je glavni izvođač bio Lajoš Dojč (Deutsch Lajos), a partnersku firmu u izvođenju je vodio Karolj Koner (Kohner Károly). Njihov inženjer pri izvođenju je bio Deže Kajn (Klein Dezső) (Kalapis 1883: 272).