Prva železnička linija u današnjem Banatu, između Oravice (Oravicabánya, Oraviţa) i Bazijaša (Báziás, Baziaş), otvorena je 1854. godine (Jancsó 2017: 10). Stanice ove linije, kao što je Jasenovo, pa kasnije i Bela Crkva, danas se nalaze na teritoriji srpskog dela Banata, međutim u vreme izgradnje taj prostor je pripadao Tamiškoj županiji. Severni Banat, nekadašnja Torontalska županija svoju prvu liniju dobija samo nekoliko godina kasnije (1857), kada je izgrađena linija između Segedina i Temišvara o trošku Društva austrijske državne železnice (Szilágyi et al. 2021: 73). Većina stanica ove železničke trase je bila na teritoriji Torontalske županije, najveća od njih je bila u Velikoj Kikindi, dok je županijski centar, Veliki Bečkerek svoju železničku stanicu i vezu sa svetom čekao još 26 godina.U arhivskim dokumentima je zabeleženo da je 1857. godine, kada je otvorena pruga Segedin–Temišvar, odbijen zahtev Velikog Bečkereka da se izgradi pruga i između Velike Kikinde i županijskog centra. Velikokikindsko poglavarstvo je ocenilo da nije bio trenutak za to, jer nisu isplaćeni troškovi eksproprijacije ni za prethodno spomenute pruge, pa nisu želeli da ulaze u dodatne materijalne izdatke (Simić 2021: 18). Pitanje ove linije ostaje bitna tema u županiji. Nakon austrougarske nagodbe (1867) sukobi interesa austrijske i ugarske strane su takođe kočili razvoj železničkog saobraćaja ovog područja, tj. ugarski interesi su pobedili kada je odlučeno da će istočna linija ići od Budimpešte do Zemuna, a ne kroz Torontalsku županiju (Kalapis 1983: 265, 266). Godine 1872. na insistiranje Svetozara Miletića, umesto najkraće predložene linije trase, ona je promenjena – pa prolazi i preko Melenaca i Turskog Bečeja, prvenstveno zbog ekonomskih razloga. Razlog tome je bio, da je opština Melenci zbog značaja pruge za razvoj lekovitog kupatila, nudila besplatno zemljište, ciglanu za železničku stanicu, kao i 3000 radnika za pomoć (Čudanov 2007: 34 – 35).

Torontalska županija se velikim delom prostirala na močvarnom području, gde je sistem za odvodnjavanje rešen tek u drugoj polovini 19. veka. Neprohodni, blatnjavi putevi su kočili razvoj ovog dela države, te je bilo veoma teško organizovati transport poljoprivrednih dobara (Szilágyi et al. 2016: 193). Dodatni problem je predstavljala činjenica da je administracija županijskog centra bila odsečena od drugih delova države. To je bilo i pitanje prestiža. Godine 1872. predlog zakona linije Velika Kikinda–Veliki Bečkerek–Pančevo je stigao do mađarskog parlamenta, da bi već 1874. taj predlog povučen (Kalapis 1983: 266). ”Naša županija se prostire na 160 kvadratnih milja površine sa 500.000 stanovnika, zbog čega zauzima prvo mesto među ostalim županijama. Industriju nema, a izvor prihoda jedino čine zemljoradnja i stočarstvo, trgovina životari. Jednogodišnji porezi iznose preko 7 miliona forinti, a deo tih poreza zalaže se kao garancija za železnicu. I dok se taj naš novac koristi za građenje železnice na drugim mestima, mi se gušimo u blatu bez saobraćajnica, zbog čega su trgovina i promet kod nas na najprimitivnijem stepenu. Ako jedna županija proizvodi žitarice na površini od milion šesto hiljada jutara, ta županija s pravom traži prugu u dužini od 14 milja, kako bi se uključila u prugu Budim–Zemun. Ne možemo iskazati svoju zabrinutost ukoliko bi se pitanje pruge Kikinda–Veliki Bečkerek–Pančevo skinulo sa dnevnog reda vlade u Budimpešti. Koliko je ova pruga potrebna, dokazuje još jedan momenat – nedeljna stočna pijaca u Debeljači daje 25.000 forinti prometa.” (Hardy 1874: 20)