Nakon što je rukovodstvo Torontalske županije shvatilo da je pruga Budimpešta–Zemun izabrana za liniju istočne veze, usledili su pokušaji da se pruga izgradi sopstvenim sredstvima, kao pruga od lokalnog interesa, iako je zaista bila od državnog interesa. Vicinalne linije su u međuvremenu, regulisane članom 31. Zakona iz 1880. godine  (Jancsó, 2017 :13). Ovi članovi su određivali izdavanje dozvola i uslove same gradnje pruga od lokalnog interesa. Izgradnja vicinalnih pruga je motivisana, između ostalog, i jednostavnom procedurom izdavanja dozvola, uključivanjem domaćeg i inostranog kapitala, kao i rukovodstva gradova i županija. Zakon o izgradnji linije Velika Kikinda–Veliki Bečkerek donet je i odobren 1881. godine. Detaljno je precizirano šta je obaveza nadležnog ministarstva, a šta interesenata Mađarske državne banke i Ernea Daniela (Dániel Ernő) ispred Torontalske županije. Odobren je jedan kolosek ove linije, s tim da su u slučaju većeg prometa interesenti dužni da izgrade još jedan. Dozvola za ovu liniju je glasila na 90 godina.Definisano je da će širina koloseka biti ista kao kod linija prvog reda, tj. normalni kolosek (net.jogtar.hu).

Pruga Velika Kikinda–Veliki Bečkerek je građena kao vicinalna, za brzinu od 45 kilometara na čas. Ovo je bila prva vicinalna linija na prostoru Torontalske županije, održavana je od strane Železničkog društva Velika Kikinda–Veliki Bečkerek (1882). Nakonove prve, ubrzo su izgrađene i druge vicinalne linije  kojima je upravljalo Akcionarsko društvo torontalskih vicinalnih železnica, osnovano 1887. godine (Micić et al. 2016: 49). Početkom 20. veka Torontalska županija je već imala najgušću železničku mrežu vicinalnih linija u ugarskom delu Monarhije (Kubinszky et al. 2019: 179). Svi delovi županije su bili upleteni u ovu mrežu, a takođe je bila povezana i sa okolnim županijama, uglavnom pomoću vicinalnih linija. Redovi vožnje ovih linija su bili usklađeni sa linijama prema Temišvaru, Budimpešti i Beču. Stoga je ova županija postala lako dostupna iz bilo koje tačke Evrope. Iako su postojala posebna društva za upravljanje linijama, železnice Torontalske županije su po hijerarhiji pripadale Segedinskoj direkciji Mađarskih državnih železnica.

Tokom 1882. godine novine izveštaju o značajnim događajima izgradnje pruge Velika Kikinda–Veliki Bečkerek. Osnivačka sednica Železničkog društva Velika Kikinda–Veliki Bečkerek  je održana 8. januara 1882. godine, mesec dana nakon odobrenog Zakona (decembar 1881.). Pre osnivačke sednice sklopljen je sporazum između glavnih interesenata: firma Dojč i Has (Deutsch und Haas) sa jedne strane i Mađarska državna banka i župan Torontalske županije, Erne Daniel sa druge strane (Anonim 1882: 3). U upravnom odboru društva su bile imenovane uticajne ličnosti županije  (Anonim 1882: 5). Politički obilazak terena započet je 16. marta 1882. godine u Velikoj Kikindi i završio se 20. marta u Velikom Bečkereku (Anonim 1882: 11). Projekat pruge je bio odobren, uz minimalne korekcije. Sve je bilo spremno za početak izgradnje (Anonim 1882: 12).

Iako je Velika Kikinda već decenijama bila povezana sa značajnim centrima Monarhije, veza sa županijskim središtem je bila od velikog značaja, jer su se pre toga širile glasine da će ovaj grad pripojiti severnim županijama (Anonim 1883: 9).

Pored ostalih zadataka, prilikom izgradnje neke železničke linije, jedan od najzahtevnijih poduhvata bila je eksproprijacija zemljišta. Taj proces, isplata odštete i prepis u zemljišnim knjigama, trajao je do 1885. godine (Arhiv Vojvodine F 48. k. 19, 20).U Velikoj Kikindi za svako katastarsko zemljište koje je bilo u vlasništvu opštine, zatražilo se od eksproprijacione komisije 500 forinti za oranice na izlazu iz varoši, a 250 forinti za ostale vrste zemljišta  (Istorijski arhiv Kikinda F 223 1883/rešenje 117–119). 

Publika, tj. stanovnici na budućoj pruzi su imali obavezu da učestvuju u javnim radovima izgradnje železničke linije , a za nepoštovanje ove obaveze – po nalogu županijske vlasti – bili su kažnjeni. S obzirom na to da je bilo takvih slučajeva i na teritoriji koja je pripadala Velikoj Kikindi, opštinske vlasti su odlučile da se ti radovi otkupe,  da opština podigne zajam i da od pojedinaca naknadno prikupi novac (Istorijski arhiv Kikinda F 223 1882/202–205). Ta odluka je i sprovedena, o čemu svedoči odluka o odobrenoj isplati iz opštinske blagajne na ime radova železničkoj pruzi, za one stanovnike koji nisu udovoljili svojim obavezama, niti se mogla ova svota naplatiti od njih. Pretpostavlja se da su na isti način pristupile i ostale opštine na pruzi  (Istorijski arhiv Kikinda F 223 1883/120–137). Izgradnja je realizovana u rekordnom roku, za nešto duže od godinu dana. Po situacionom planu na trasi pruge su bile sledeće stanice i stajališta: Velika Kikinda–stanica, Valom  (Válom)–stajalište, Karlova–stanica, Beodra–stanica, Turski Bečej-Franjova–stanica, Kumane–stanica, Melenci–stanica, Nemački Elemir–stanica, Veliki Bečkerek–stanica (Arhiv Vojvodine F 48. k. 19, 20).

Vicinalna linija Velika Kikinda–Veliki Bečkerek otvorena je 8. jula 1883. godine, pre 140 godina.Torontalska štampa detaljno je obaveštavala o ovom događaju: ”Danas je nakon dugih molbi, urgiranja, žrtava, konačno oko našeg grada zategnut gvozdeni pružni pojas… danas nismo izolovani, danas smo pozitivan deo Evrope. Naš život će sledstveno tome dobiti nov oblik, a naročito naša trgovina: ona će dobiti evropski potpis. Od nedelje smo atom na onom džinovskom telu koji se zove Evropa.” (www.kikindski.rs). Dužina linije je iznosila 70 kilometara (Kalapis 1983: 273). Na početku su saobraćala dva voza u oba pravca, jedan putnički i jedan mešoviti, ujutro i popodne  (Anonim 1883: 40), pa početkom 20. veka već tri voza dnevno (Anonim 1901: 204). Prilikom otvaranja ove pruge se i slavilo. Opštinske vlasti Velike Kikinde su odobrile isplatu računa krčmaru Mihajlu Kadi za troškove prilikom otvaranja železničke pruge Velika Kikinda–Veliki Bečkerek (Istorijski arhiv Kikinda F 223 1883/326–335).

Godine 1889. postojao je plan osnivanja novog železničkog društva koje bi upravljalo torontalskim železnicama, objedinjenjem Akcionarskog društva torontalskih vicinalnih železnica i Železničkog društva Velika Kikinda–Veliki Bečkerek (Anonim 1889: 13). Objedinjenje se desilo 1890. godine, kada je Železničko društvo Velika Kikinda–Veliki Bečkerek postalo deo Akcionarskog društva torontalskih vicinalnih železnica, gde je najveći akcionar bila županija i ona je zahtevala da sve županijske železnice budu pod njenim nadzorom (Kalapis 1983: 273). Ipak, nekoliko godina kasnije, 1892, štampa još uvek spominje Železničko društvo Velika Kikinda–Veliki Bečkerek, čija je uprava poslala molbu Državnim železnicama da im prepuste nekoliko prvo- i drugorazrednih kola – kako bi bio omogućen transport eminentnih putnika do Velikog Bečkereka i nazad u zagrejanim kolima (Anonim 1892: 128).

Nakon provere konstrukcije pruge – i ojačanja na pojedinim mestima, 1912. godine je odobreno da vozovi saobraćaju brzinom 50 km na čas,  umesto dotadašnje brzine od 40-45 km na čas (MÁV Szolgáltató Központ Zrt. Központi Irattár (Archívum) U00067697, U00067796). Sačuvana je bogata dokumentacija o ojačanju konstrukcije pruge kod stanice Karlova, gde su zamenjeni i drveni i gvozdeni delovi – nabavljeni iz Rešice (Resic(z)abánya, Reșița)  (MÁV Szolgáltató Központ Zrt. Központi Irattár (Archívum) U00067739).

Za vreme Prvog svetskog rata mnoge železničke linije su bile korišćene i za vojne svrhe, pa tako i pruga Velika Kikinda–Veliki Bečkerek (MÁV Szolgáltató Központ Zrt. Központi Irattár (Archívum) U00067681). Godine 1915. su bila predviđena i urađena proširenja više stanica na ovoj trasi, usled povećanog prometa zbog gore navedenih razloga (MÁV Szolgáltató Központ Zrt. Központi Irattár (Archívum) U00068817).

Nakon Prvog svetskog rata linija Velika Kikinda–Veliki Bečkerek je pripala Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. I dalje je neometano funkcionisala, dok su veze ove linije sa Segedinom i Temišvarom bile prekinute. Promenu vlasti na ovoj pruzi možda najbolje oslikava slučaj Dežea Liptaija (Liptai Dezső). Liptai, trgovac šeširima i muškim modnim detaljima, povređen je na železničkoj stanici Turski Bečej–Arača, u avgustu 1917. godine. Usled povrede, gore spomenuti je bio sprečen u obavljanju svojih poslova, samim tim je imao veliki manjak u odnosu na prethodne godine, te traži odštetu od Mađarskih državnih železnica (MÁV Szolgáltató Központ Zrt. Központi Irattár (Archívum) Z21410936). U decembru 1919. godine uprava Mađarskih državnih železnica obaveštava Segedinsku direkciju da obustavlja predmet odštete Liptaija, zbog onemogućenog direktnog kontakta i zbog toga što ta stanica sada pripada vlasti Kraljevine SHS (MÁV Szolgáltató Központ Zrt. Központi Irattár (Archívum) Z21410938).